Od czasu, gdy w 1807 r. zbudowano pierwszy statek wyposażony w skuteczny napęd parowy (bocznokołowiec „Clermont”), rozpoczął się żywiołowy rozwój śródlądowej żeglugi parowej na całym świecie. Na Wiśle historia rozpoczęła się w 1827 r., gdy Piotr Steinkeller i Konstanty Wolicki wspólnie z Jakubem Berksohnem sprowadzili do Gdańska z Anglii dwa statki parowe „Victory” i „Książę Ksawery”. Ze względu na duże zanurzenie statki te jednak nie nadawały się do stałej żeglugi na Wiśle. W maju 1851 r. Spółka Żeglugi Parowej na Rzekach Spławnych Andrzeja hr. Zamoyskiego uruchomiła pierwszą regularną linię pasażerską z Warszawy do Ciechocinka, a następnie z Warszawy do Puław. W 1871 r. gdy Zamoyski ze względów politycznych znalazł się na emigracji, Warsztaty Żeglugi Parowej na Solcu oraz część taboru zakupił Maurycy Fajans. W 1875 r. założył przedsiębiorstwo o nazwie Żegluga Parowa Maurycego Fajansa. Od tego czasu nastąpił intensywny rozwój żeglugi parowej na Wiśle i stopniowo wycofywano duże drewniane jednostki z napędem żaglowym.

Licznie powstające przedsiębiorstwa żeglugowe często konkurowały ze sobą. Przewozy pasażerskie obsługiwały parowe statki z napędem bocznokołowym. W większych miastach, gdzie zatrzymywały się parowe statki pasażerskie, poszczególne towarzystwa żeglugowe wykorzystywały do obsługi pasażerów pływające dworce wodne, często o bardzo interesującej formie architektonicznej – zwane z francuska embarkaderami. Żegluga towarowa obsługiwana była przez holowniki parowe ciągnące barki, a także statki towarowo-osobowe służące do przewozu drobnicy.

Pod koniec XIX wieku żegluga parowa zaczęła przegrywać z nowym środkiem transportu – koleją. Wisła była rzeką nie uregulowaną, żegluga zależna była od czynników klimatycznych i hydrotechnicznych, zaś w okresie zimy całkowicie zamierała. W porównaniu do transportu kolejowego, posiadała stosunkowo niewielką prędkość handlową i niezawodność.
Pod koniec XIX wieku zaczęła się rozwijać rekreacyjna żegluga parowa. Krótkie rejsy spacerowe i wycieczki parostatkiem do Młocin, stały się od tego czasu tradycyjną formą wypoczynku warszawiaków. Statki bocznokołowe o wysokim standardzie kursowały również na linii z Warszawy do Gdańska. Podczas wojny polsko-bolszewickiej wykorzystywano je do przewozów wojskowych, a część z nich po uzbrojeniu w artylerię i karabiny maszynowe, walczyła z jednostkami Armii Czerwonej, osłatniając jednostki WP.
Znaczna część parowych statków wiślanych budowana była w Stoczni Czerniakowskiej (1904 r.). W latach 20. XX w. opracowano projekt regulacji rzeki, rozpoczęto budowę Portu Handlowego na Pradze. Wisła miała stać się jednym z głównych szlaków transportowych do portu w Gdyni i Gdańsku. Ambitne plany pokrzyżowała wojna, do 1939 r. nie zdążono nawet ukończyć budowy Portu.

W okresie międzywojennym z przystani obok mostu Kierbedzia odchodziły parowce na trasy: Warszawa – Płock – Włocławek – Toruń oraz Warszawa – Puławy – Sandomierz. Były one obsługiwane przez towarzystwo żeglugi pasażersko-towarowej Polska Żegluga Rzeczna „Vistula” Sp. z o.o. w Warszawie, które stało się trustem, skupiającym niegdyś ze sobą konkurujących na Wiśle armatorów: Zjednoczone Warszawskie Towarzystwo Transportu i Żeglugi Polskiej S.A., St. i J. Górniccy Płock, Maks Frydman, Juliusz Dunin-Holecki Warszawa, inż. Eliasz Leszczyński Warszawa, Charo Rogozik Płock oraz Puławskie Towarzystwo Żeglugi, należące do braci Ejdelman i S-ka. W latach 30. XX w. statki „Vistuli” pływały co godzina do Młocin, bilet powrotny kosztował 1 zł, odbywały się również dwugodzinne rejsy po Wiśle statkiem spacerowym „Bajka”.

We wrześniu 1939 r. jednym z celów strategicznych bombardowanych przez lotnictwo niemieckie stał się nie ukończony nowoczesny Port Handlowy na Pradze. Spalił się wówczas magazyn „Cukroportu”, uszkodzone zostały ściany żelbetowe portu, zaś w jednym z basenów zatopiona została barka z ładunkiem cukru. Po kapitulacji Warszawy władze okupacyjne, wykorzystując polskich pracowników Państwowego Zarządu Wodnego, zorganizowały jednostkę niemieckiej administracji wodnej Wasserstrasenbau Amt. Nowej jednostce podporządkowano również Stocznię Czerniakowską, gdzie w latach 1939 – 1945 wykonywano remonty i konserwację taboru pływającego.
Podczas okupacji część przedwojennych przedsiębiorstw żeglugowych nadal funkcjonowało, vide: Juliusz Dunin-Holecki Weichsel-Reederei G.m.b.H. Warschau. Zmieniano też na niemieckie przedwojenne nazwy statków i holowników. Bez większych zmian organizacyjnych, podobnie jak przed wojną, funkcjonowała żegluga towarowa i pasażerska. Ze względu na brak ścisłej kontroli, jaka była na dworcach i liniach kolejowych oraz głównych szlakach komunikacyjnych, statki wiślane wykorzystywano do „szmuglu” produktów żywnościowych do stolicy.

W 1944 roku w Stoczni Czerniakowskiej przezbrojono w dwa niemieckie działa 37 mm dawny ciężki kuter uzbrojony Flotylli Pińskiej ORP „Nieuchwytny”. Po remoncie otrzymał niemiecką nazwę Wachtkutter „Pionier” i był używany przez jednostkę saperską Wehermachtu (Pionier Fluss Komando) do patroli na Wiśle w celu ochrony mostów. Podczas powstania ostrzeliwał z Wisły pozycje powstańcze.

Do 12 września 1944 roku terenu Stoczni Czerniakowskiej między innymi bronił zespół jej pracowników i 35 osobowy oddział powstańczy uformowany z marynarzy ze statków stojących w porcie. Pracownicy stoczni, wykorzystując rozbudowany park maszynowy, łatali również postrzelane łodzie oraz naprawiali broń powstańczą. Kulminacja walk miała miejsce 14 września 1944 roku. W hangarze znajdującym się w parterowej części obecnego klubu PTTK „Rejsy”, esesmani powiesili kilkunastu powstańców (w tym sanitariuszki). W basenie portowym zatopione zostały wówczas dwa statki. Po opanowaniu stoczni przez Niemców jej drewniane budynki zostały spalone, wywieziono i częściowo zatopiono wszystkie maszyny i urządzenia, a po powstaniu wykonano umocnienia w formie okopów. Wycofujące się wojska niemieckie zatopiły znaczną część taboru pływającego – powojenna odbudowa żeglugi rozpoczęła się od jego podnoszenia. W znacznym stopniu zniszczone zostały również bulwary na Podzamczu oraz urządzenia przeładunkowe i cumownicze.

W okresie powojennym całkowicie upaństwowiono wszystkie przedsiębiorstwa żeglugowe na Wiśle, ich tabor pływający włączono do utworzonego przedsiębiorstwa Państwowa Żegluga na Wiśle. W 1958 r. powołano przedsiębiorstwo państwowe Żegluga Warszawska obsługujące odcinek Wisły od Sandomierza do Gdańska. Od lat 50. XX w. rozwijały się nowe rodzaje wypoczynku – w formie wycieczek Funduszu Wczasów Pracowniczych, statkiem parowym do Gdańska. Ówczesna rzeczywistość doskonale sportretowana została w filmie „Rejs”, motyw podróży rzecznym statkiem parowy stał się obecny w kulturze i wielu dziełach literackich.

Budowa statków z napędem spalinowym, restrykcyjne przepisy Polskiego Rejestru Statków oraz problemy z naprawami starych kotłów parowych, doprowadziły do wycofania ostatnich parowych bocznokołowców w latach 70. XX w. Jednostki te pocięto wówczas na złom, pomimo podejmowanych starań nie zachowano niestety do celów muzealnych ani jednego historycznego parowego statku bocznokołowego. W 2012 r. spłonęła w Porcie Praskim ostatnia jednostka związana z żeglugą parową na Wiśle – zabytkowy dworzec wodny Żeglugi Parowej Maurycego Fajansa.

***
Przewodniki turystyczne Polskiej Żeglugi Rzecznej „Vistula”:
– „Szlakiem Wisły”, 1939,
– „Wisłą do morza”, lata 30-te XX w.